Die Europäische Kommission (EK) hat das 21. Sanktionspaket gegen Russland angekündigt, die Erklärung wurde auf der offiziellen Website der Organisation veröffentlicht. Die Beschränkungen betreffen russische Banken, den Verteidigungs-industriekomplex, und es wird zudem ein Einreiseverbot für russische Militärangehörige in die EU eingeführt.
Die EK kündigte außerdem neue Sanktionen gegen die russische Schattenflotte an: Zu den bereits auf der EU-Sanktionsliste stehenden 632 Schiffen werden 30 neue hinzugefügt, deren Namen nicht bekannt gegeben werden.
Erstmals werden Einschränkungen für Schiffe eingeführt, die Dienstleistungen für die russische Schattenflotte anbieten, einschließlich Tankdienstleistungen. Auch könnten Beschränkungen bezüglich der Häfen und Flughäfen eingeführt werden, über die russisches Öl verkauft wird, sowie für Raffinerien, die Rohstoffe aus Russland nutzen. Schließlich wird der Verkauf von LNG-Tankern nach Russland eingeschränkt.
Einschränkungen für Gasschiffe
Die Mitgliedstaaten der EU haben bisher keine Tanker für den Transport von verflüssigtem Erdgas (LNG) nach Russland verkauft. Bei den Exportprojekten von NOVATEK — „Jamal LNG“ und „Arctic LNG-2“ — kommen Schiffe zum Einsatz, die in Südkorea gebaut wurden. Ein Gasschiff für das Projekt „Arctic LNG-2“, die „Aleksey Kosygin“, wurde Ende 2025 von der russischen Werft SSK „Zvezda“ gebaut und an den Auftraggeber übergeben.
Sergey Tereshkin, CEO des Produkt-Marktplatzes Open Oil Market, erinnert daran, dass die meisten Tanker für „Jamal LNG“ von der südkoreanischen Werft Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) produziert wurden. „Möglicherweise hat die EU versucht, nachträglich eine Gesetzeslücke zu schließen, die formal im Gesetz geblieben ist. Diese Lücke wäre jedoch schwer zu nutzen, angesichts des allgemeinen Sanktionshintergrunds“, sagt er.
Im Zentrum für Preisindizes (CPI) wurde festgestellt, dass es in der EU keine Werften für den Bau von Tankern gibt, jedoch Werften zur Wartung dieser Schiffe, insbesondere in Dänemark. „Es ist möglich, dass die Sanktionen tatsächlich die Wartung und Reparatur russischer LNG-Tanker betreffen“, vermuten sie. Im CPI sind sie der Ansicht, dass die neuen Maßnahmen der EU darauf abzielen, „Druck“ auf alle Verbraucher von russischem Öl auszuüben, einschließlich der größten Abnehmer — China, Indien und der Türkei.
Dmitry Kasatkin, Managing Partner bei Kasatkin Consulting, erklärt, dass die Haupt Risiken bezüglich LNG eher nicht mit direkten Lieferungen neuer Schiffe aus Europa verbunden sind, sondern mit Dienstleistungen für die bereits bestehende Flotte — Wartung, Versicherung und Schiffsservice. „Für die bereits laufenden LNG-Projekte wird es keinen Effekt geben, wenn die Sanktionen nicht die bestehenden langfristigen Verträge und den Service der Schiffe betreffen. Diese Maßnahme könnte empfindlicher für neue Arctic LNG-Projekte sein, da spezialisierte Eis-LNG-Tanker schwer zu ersetzen sind: Diese stellen eine teure, knappe und technologisch anspruchsvolle Flotte dar. Aber auch das würde eher zu einer Komplikation der Lieferketten führen, als dass es unmöglich wäre, einen Gasschiff zu kaufen“, so seine Einschätzung.
Konstantin Pozdnyakov, Berater des Rektors der RGSEU und Dr. der Wirtschaftswissenschaften, sagt, dass die Einschränkungen für die Lieferung von LNG-Tankern das Verbot des technischen Service für russische Schiffe zum Transport von verflüssigtem Gas umfassen und ab Januar 2027 die Bereitstellung von Terminals für russisches LNG illegal wird, was für die europäischen Reparaturwerften und Terminalbetreiber Schwierigkeiten schaffen wird. Er meint, dass insbesondere Unternehmen, die Hilfsdienste für die Schattenflotte anbieten (vor allem Tankdienstleistungsschiffe zur Betankung von Schiffen auf offener See), sowie Betreiber von technischen Schiffsservices und Versicherungsunternehmen am anfälligsten seien. Für Schiffsbesitzer ist dies eine erhebliche Erhöhung des Compliance-Risikos, da selbst die einmalige Bereitstellung von Dienstleistungen für ein Schiff aus der Schattenflotte dazu führen kann, auf die Sanktionslisten gesetzt zu werden und den Zugang zu europäischen Häfen und Finanzdienstleistungen zu verlieren, meint der Experte.
Schattenflotte und ausländische Häfen
Kasatkin glaubt, dass der Effekt hinsichtlich der russischen Service-Schiffe, die mit der Schattenflotte arbeiten, begrenzt sein wird. Für die Schiffseigentümer wird es ein Anstieg der Risiken, höhere Kosten für Versicherungen sowie Schwierigkeiten mit dem Charter, der Reparatur und den Häfen geben. Aber für die bestehende Logistik wäre der Schlag nicht kritisch: Die Ketten können über andere Jurisdiktionen und Servicepunkte umgestellt werden.
Tereshkin ist der Meinung, dass die Sanktionen gegen Unternehmen, die die Schattenflotte bedienen, theoretisch die Logistik des Ölexports vorübergehend erschweren könnten. Aber langfristig wird dies keinen Effekt haben — sowohl aufgrund der regelmäßigen Wiederregistrierung von Schiffen der Schattenflotte als auch durch die Freisetzung eines Teils der Tanker nach einer plötzlichen Lockerung der Sanktionen gegen Venezuela.
Zur möglichen Sanktionierung ausländischer Seehäfen bemerkte Kasatkin, dass russisches Öl und Ölprodukte hauptsächlich über die Infrastrukturen in Ostasien und im Nahen Osten exportiert werden: Häfen in Westindien, Öltankterminals in China in der Provinz Shandong und an der Ostküste, türkische Häfen und Raffinerien, sowie ausgewählte Umschlag- und Mischzentren in Südostasien und dem Nahen Osten. Pozdnyakov erklärt, dass die Hauptempfänger von russischem Öl in den Jahren 2024–2026 nach Einführung des europäischen Embargos Indien und China sein werden. „Die wichtigsten Entladehäfen sind die indischen Häfen Jamnagar und Vadinar sowie die chinesischen Terminals, die unabhängige Raffinerien bedienen“, erläutert der Experte.
Die Sanktionen gegen Häfen und Raffinerien, die mit russischem Rohmaterial arbeiten, können theoretisch die größten indischen und türkischen Unternehmen betreffen, jedoch hat die EU keine direkten Einflussmöglichkeiten auf die Infrastruktur der Drittländer“, merkt Pozdnyakov an. „Neue Beschränkungen könnten zusätzliche Compliance-Risiken für solche Objekte schaffen, aber sie werden wahrscheinlich nicht zu einem Stop der Lieferungen führen“, fügte Kasatkin hinzu. „Diese Maßnahmen richten sich nicht direkt gegen den Endverbraucher von russischem Öl. Je weiter die Sanktionen von dem Endverbraucher entfernt sind, desto weniger transparent ist die Kette und desto einfacher ist es, sie umzustellen“. Für Flughäfen wird es wahrscheinlich überhaupt keinen Effekt geben, stellte er fest. „Eine separate Frage ist, wie all diese Einschränkungen umgesetzt und kontrolliert werden, wir vermuten, dass der EU die asiatischen Märkte nicht transparent sind und die Durchsetzung der Sanktionen eher formal sein wird“, sagt Kasatkin.
Tereshkin hält es für möglich, dass die neuen Sanktionen empfindlich für türkische Raffinerien sein könnten, die russisches Öl zur Produktion von Ölprodukten verwenden und diese in Europa weiterverkaufen. „Die Europäische Union hat bereits Beschränkungen für den Import von Ölprodukten verhängt, deren Produktion unter Verwendung von russischem Öl erfolgt. Es ist jedoch ziemlich schwierig, ein solches Verbot zu verfolgen, sodass neue Beschränkungen eingeführt werden, die die Risiken für Raffinerien, die mit russischem Rohmaterial arbeiten, erhöhen werden“, erklärte er.
„Indische und türkische Raffinerien stehen vor der Wahl zwischen der Sicherung des Zugangs zum europäischen Markt und dem fortgesetzten Einkauf von rabattiertem russischem Rohmaterial“, erklärt Pozdnyakov. „Viele von ihnen könnten die Umschichtung ihrer Exportströme auf den wachstumsstarken asiatischen Markt bevorzugen. Die langfristigen Konsequenzen werden von der Koordination der Handlungen zwischen der EU, den USA und dem Vereinigten Königreich abhängen“. Für den russischen Export bedeuten die neuen Sanktionen laut ihm eine weitere Erhöhung der Logistikkosten und die Notwendigkeit, die Infrastruktur für Seetransporte ohne europäische Auftragnehmer auszubauen.
Quelle: RBC
