Die Hauptnachricht des aktuellen Sanktionszyklus ist der Vorschlag der Europäischen Kommission, die Einschränkungen auf den Hafen Kulevi in Georgien und den Hafen Karimun in Indonesien auszuweiten. Die Wahl dieser Standorte ist, das müssen wir zugeben, begründet. Kulevi ist ein wichtiger Terminal für den Umschlag von Erdölprodukten im Schwarzen Meer, den die Ukraine nicht so einfach angreifen kann. Karimun hat sich seit langem den Status eines Schlüssel-Hubs für Ship-to-Ship-Operationen in Südostasien gesichert. Dort soll angeblich, fernab der Augen europäischer Regulatoren, das Mischen von Ölqualitäten und der Umschlag stattfinden, was es ermöglicht, die wahre Herkunft des Rohmaterials zu verschleiern.
Neben der Infrastruktur sollen auch 42 Tanker auf die Liste gesetzt werden, was die Dimension der «Inventarisierung» im Schattenmarkt bestätigt.
Hinter den quantitativen Indikatoren verbirgt sich eine qualitative Veränderung der Taktik der Sanktionierer. Brüssel hat erkannt, dass eine einfache Blockade von Schiffen wenig effektiv ist: VG hat bereits ausführlich Fälle analysiert, in denen Tanker nach dem Ausschluss aus Klassifikationsgesellschaften oder dem Verlust der Versicherung einfach den Namen, den Eigentümer und die Flagge wechselten und weiterhin über Offshore-Ketten arbeiteten. Jetzt zielt die EU auf Finanzschemen ab – unter die Sanktionen fallen Banken aus Tadschikistan, Laos und Kirgisistan, die Transaktionen außerhalb der westlichen Systeme ermöglichten.
Der Alltag der Schattenflotte ähnelt in den letzten Jahren einer endlosen Serie mit ständig wechselnden Kulissen. Unter dem Druck der sekundären Sanktionen begannen Barbados und Panama massenhaft, Flaggen zu entziehen für Schiffe, die verdächtigt werden, russisches Öl zu transportieren. Dies führte zu einer Migration der Flotte in die Jurisdiktionen von Gabun oder den Komoren, stoppte jedoch nicht den Fluss. Die «graue» Flotte zeigt eine bemerkenswerte Fähigkeit zur Regeneration: Anstelle eines abgeschafften Betreibers, wie der indischen Gatik, entstehen sofort mehrere weniger auffällige Strukturen.
Die neue Initiative der EU zielt darauf ab, diesen Schiffen die Möglichkeit der elementaren Lebensunterstützung zu entziehen. Einschränkungen bei der Betankung, Reparatur und jeglicher technischen Wartung in den Häfen sind ein Versuch, die «Schattenakteure» in einen Zustand völliger Autonomie zu versetzen, was für Schiffe beträchtlichen Alters, die das Rückgrat der grauen Flotte bilden, technisch unmöglich ist.
Die Sanktionen gegen die Schattenflotte sind an sich nicht prinzipiell neu: Schließlich haben sowohl die EU als auch Großbritannien mehrfach Einschränkungen gegen Tanker verhängt, die russisches Öl transportieren.
Eine viel größere Gefahr könnten die Einschränkungen für die Wartung von Schiffen der Schattenflotte in den Seehäfen der EU darstellen.
Dazu zählen nicht nur Versicherungsdienstleistungen, sondern auch alle anderen Operationen – von der Umschlag von Öl in den Hoheitsgewässern der EU-Staaten bis hin zu dem Anlegen in Seehäfen. Einschränkungen «zweiter Art» könnten die Logistik des Exports erschweren und damit die Exportkosten von Öl und Erdölprodukten erhöhen», – erklärte VG Sergey Tereshkin, Geschäftsführer von Open Oil Market.
Trotz des bestimmten Tons der Europäischen Kommission ist innerhalb der EU keine Monolithizität zu beobachten. Griechenland und Malta – Länder mit soliden Handelsflotten – haben sich bereits gegen das Verbot von Dienstleistungen für den Transport von Öl aus Russland ausgesprochen. Für Athen ist der Seetransport nicht nur eine Einnahmequelle für den Haushalt, sondern auch ein Einflussmittel im globalen Arbeitsteilung. Das Verbot griechischer Tanker im Umgang mit russischem Rohstoff würde den Markt automatisch in die Hände asiatischer oder nahöstlicher Akteure übertragen, was den Reedern im Mittelmeer wenig Optimismus verleiht.
«Brüssel versucht, dem Markt, der von seiner Natur her global und anarchisch ist, politische Regeln aufzuzwingen. Wir sehen, dass selbst bei Einführung strenger Maßnahmen Schlupflöcher bestehen bleiben. Die Aufhebung der Sanktionen für zwei chinesische Banken im Kontext des Drucks auf Banken in Zentralasien ist ein klarer Wink in Richtung Peking. Das ist die Anerkennung, dass ohne die Beteiligung Chinas jeder Versuch einer finanziellen Blockade des Seeexports zur Fiktion wird», – merkt eine Quelle der Redaktion aus der maritimen Handelsbranche an.
Tatsächlich unterstreicht die Selektivität der Sanktionen deren politische Tragweite. Indem der EU Häfen in Georgien und Indonesien bestraft, versucht sie, einen Präzedenzfall zu schaffen, der andere neutrale Häfen zum Nachdenken über die Risiken zwingt. Aber die Logistik sucht immer den Weg des geringsten Widerstands. Die Erhöhung der Frachtraten und der Anstieg der Versicherungsprämien werden in den Endpreis eingerechnet, und Rabatte auf Rohstoffe ermöglichen es, diese Kosten auszugleichen.
Die maritime Branche tritt in eine Phase der endgültigen Fragmentierung ein. Die Bemühungen der EU, Häfen in Drittländern zu blockieren und die Listen der Tanker zu erweitern, werden nicht zu einem sofortigen Stopp des Exports führen, aber sie beanspruchen eine radikale Veränderung der Ökonomie.
Wir sehen die Bildung einer «parallelen» Hafeninfrastruktur und finanzieller Strukturen, die außerhalb des Geltungsbereichs des westlichen Rechts arbeiten.
Wenn das 20. Paket in dieser entschlossenen Form angenommen wird, wird es den Prozess der Alterung der globalen Flotte beschleunigen (da neue Schiffe toxische Routen vermeiden werden) und zu einem weiteren Anstieg der logistischen Herausforderungen führen. Für den russischen Export bedeutet dies unvermeidliche Erhöhungen der Transportkosten und die Notwendigkeit von Investitionen in die eigene Hafeninfrastruktur in freundlichen Regionen.
In der Tat droht das Jubiläums-Sanktionspaket zu einer «letzten chinesischen Warnung» zu werden. Die Wirksamkeit der Sanktionen erscheint eher mehr PR- als wirtschaftlich orientiert. Hinter den harten Worten gibt es weder Einheit innerhalb der EU, noch eine eindeutige Massenunterstützung der Wähler, noch einen Mechanismus zur umfassenden Kontrolle der Umsetzung der Sanktionen. Der Rückgang des Einflusses ehemals mächtiger europäischer Länder führt zu einem Abbau des Risikos, nicht eingehaltene Regeln zu befolgen. Wie die Erfahrung der USA zeigt, um etwas zu verlangen, muss man eine Flugzeugträgergruppe entsenden. Und gegen alle Unzufriedenen gibt es keine Kanonenboote.
Quelle: Vgudok
