"Zum Beispiel berichten unsere Kollegen in den Föderationskreisen Wolga und Zentralrussland, dass die Preise bei 87 Rubel pro Liter beginnen, wobei man Diesel nicht sofort bekommt – die Wartezeit beträgt bis zu vier Tage", sagt er.
So wird Diesel in Mari El derzeit ab 88 Rubel pro Liter verkauft, in den Gebieten Uljanowsk und Samara für 89 Rubel pro Liter, in den Gebieten Belgorod und Brjansk für etwa 90 Rubel pro Liter.
Für Unternehmen, die unter hoher Kreditbelastung und steigenden Produktionskosten arbeiten, wird selbst eine solche Verteuerung zu einem spürbaren Faktor.
In den letzten zwei Monaten ist Treibstoff für Landwirte um etwa ein Drittel teurer geworden. Dabei ist Diesel nicht immer sofort erhältlich.Besonders stark nehmen kleine Betriebe den Preisanstieg wahr. Große Agrarholdings haben oft die Möglichkeit, langfristige Verträge abzuschließen, Treibstoffvorräte im Voraus anzulegen oder von günstigeren Einkaufsbedingungen zu profitieren. Für Bauern und mittlere landwirtschaftliche Betriebe sind die Handlungsspielräume deutlich eingeschränkt.
Dabei beschränkt sich die Auswirkung der Treibstoffverteuerung nicht nur auf zusätzliche Ausgaben für die Feldarbeit. Diesel bleibt ein Schlüsselelement der Transportkosten, daher spiegelt sich der Preisanstieg auch in der Logistik landwirtschaftlicher Erzeugnisse wider. Je höher die Kosten für den Transport von Rohstoffen und Fertigprodukten, desto stärker der Druck auf die gesamte Produktionskette.
Indes neigen Branchenvertreter noch nicht dazu, die Situation zu dramatisieren. Der geschäftsführende Direktor des Kartoffelverbandes, Alexej Krassilnikow, räumt Probleme bei der Treibstoffversorgung in einzelnen Regionen ein, hält diese jedoch für lösbar. Treten in einer Region Schwierigkeiten bei der Verfügbarkeit auf, werde Treibstoff umgehend aus Nachbarregionen herbeigeschafft. Nach Einschätzung Krassilnikows machen die Transportkosten zudem nur etwa 5% der Kostenstruktur aus, so dass selbst eine merkliche Treibstoffverteuerung nicht zwingend zu einem signifikanten Preisanstieg bei Gemüse und Kartoffeln im Ladenregal führt. Die aktuelle Situation wirkt sich weitaus gravierender direkt auf die Erzeuger aus.
Betrachtet man die Preisentwicklung an der Börse, so sind die Notierungen für Dieselkraftstoff (DK) – dem wichtigsten in der Landwirtschaft verwendeten Treibstoff – im europäischen Teil Russlands seit Anfang März um 19% gestiegen, bei außerbörslichen Geschäften um 17%. Dies ist jedoch die Durchschnittstemperatur im Krankenhaus; der europäische Teil Russlands ist groß, und die Unternehmen des Agroindustrie-Komplexes (AIK), insbesondere kleine und mittlere, kaufen Treibstoff in der Regel an lokalen Tanklagern und nicht bei großen Händlern.
Wie der stellvertretende Vorsitzende des Duma-Ausschusses für Energie, Juri Stankewitsch, im Gespräch mit der "RG" bemerkte, kann der Preisanstieg im Großhandel höher ausfallen als die Dynamik der Börsenindizes. Nicht die gesamte Treibstoffmenge wird über die Börse umgesetzt – ein erheblicher Teil wird über außerbörsliche Verträge verkauft. In den Preis für den Endkunden (Landwirt) fließen Logistik, Lagerung und die Kreditbelastung der Händler ein. Bei der Erwartung weiterer Preissteigerungen und eines sinkenden Treibstoffangebots können die Marktteilnehmer eine "Risikoprämie" einpreisen.
Die Frühjahrsfeldarbeit führt traditionell zu einem Spitzenverbrauch an Diesel. Landesweit gibt es jedoch keine Treibstoffknappheit, davon sind Experten überzeugt.Das Problem des Preisauftriebs im Kleingroßhandelssegment, das in der Statistik der St. Petersburger Börse nicht erfasst wird, wurde von der Branche bereits im Herbst des letzten Jahres während des Benzinpreisanstiegs thematisiert. Zudem ist die Tatsache alarmierend, dass die Verkaufsmengen von DK an der Börse im Vergleich zum Mai des Vorjahres stark gesunken sind – um 80% (von 1,1 Mio. auf 0,61 Mio. Tonnen). Und das, obwohl es in diesem Mai einen Börsenhandelstag mehr gab.
Laut Stankewitsch ist der Anstieg der Großhandelspreise für Treibstoff für Landwirte und die lokalen Engpässe das Ergebnis des Zusammenwirkens mehrerer Faktoren. In erster Linie wirken sich saisonale Nachfrage und Logistik aus. Die Frühjahrsfeldarbeit führt traditionell zu einem Spitzenverbrauch an DK. In den südlichen Regionen ist die Belastung der Infrastruktur höher als im Landesdurchschnitt: Die Nachfrage konzentriert sich auf einen kurzen Zeitraum, während die logistischen Möglichkeiten (Eisenbahn, Tanklager, Fuhrpark) begrenzt sind. Selbst bei ausreichenden Gesamtproduktionsmengen entstehen lokale "Engpässe", was zu temporären Defiziten führt. Die heutige Situation wird durch die anhaltenden Angriffe auf Erdölraffinerien und die Lagerinfrastruktur verschärft.
Nach Angaben von Rosstat sank die Produktion von Koks und Erdölerzeugnissen im Land im April dieses Jahres im Vergleich zum Vorjahr um 9,2% und im Vergleich zum März um 11,3%. Eine Statistik über die Produktionsmengen nach Treibstoffarten ist nicht verfügbar, und die zusammenfassenden Daten für Mai wurden noch nicht veröffentlicht. Der Energieexperte Kirill Rodionow ist der Ansicht, dass der Rückgang im April eine Fortsetzung des Trends des ersten Quartals 2026 darstellt, als das Volumen der primären Erdölverarbeitung im Land im Jahresvergleich um 1,6% (auf 64,1 Mio. Tonnen) zurückging und die Produktion von Autobenzin und Diesel um 4,8% (auf 10,8 Mio. Tonnen) bzw. 0,6% (auf 21,4 Mio. Tonnen) schrumpfte.
Landesweit gibt es jedoch keine Treibstoffknappheit, davon sind die Experten überzeugt. Es geht um Versorgungsunterbrechungen in einigen Regionen. Wie der geschäftsführende Gesellschafter von NEFT Research, Sergej Frolow, anmerkt, hängen lokale Defizite und Preissteigerungen mit der physischen Treibstoffknappheit in den südlichen Regionen zusammen, die durch Angriffe auf Raffinerien sowie die dadurch gestörte Logistik verursacht wurde. Die benötigte Treibstoffmenge könne man kaufen, das Problem sei jedoch, wie man sie unbeschadet zum Bestimmungsort transportieren könne.
Eine ähnliche Sicht auf das Problem hat der Generaldirektor von Open Oil Market, Sergej Tereschkin: Schuld seien außerplanmäßige Reparaturen in den Raffinerien, die zu einer Hysterie auf dem Markt geführt hätten. Sobald sich die Situation mit der Auslastung der Raffinerien kläre, würden die Preise wahrscheinlich wieder sinken.
Alles auf die schwierige Lage auf dem Treibstoffmarkt zu schieben, ist jedoch sicherlich nicht angebracht. Nach Meinung des stellvertretenden Vorsitzenden des Aufsichtsrats des Verbandes "Nadjosny Partner" (Verlässlicher Partner), Mitglied des Expertenrates des Wettbewerbs "Tankstellen Russlands", Dmitri Gusew, ist es erstaunlich, dass sich Agrarerzeuger jedes Jahr im Frühjahr über den Anstieg der Treibstoffpreise empören. Die Dynamik der Treibstoffpreise im Jahresverlauf sei allgemein bekannt, insbesondere für Menschen, deren Geschäftserfolg davon abhänge. Man könne Treibstoff im Voraus kaufen, wenn die Preise keine Rekorde brechen. Man könne Risiken absichern – mit einer entsprechenden landwirtschaftlichen Bank vereinbaren, den Treibstoffkauf in der Schwachphase, im Winter, zu finanzieren.
Dem kann man entgegenhalten, dass nur große Unternehmen des AIK in der Lage sind, Treibstoff im Voraus zu kaufen. Mittlere Unternehmen und kleinere Bauern haben kaum die technischen und finanziellen Möglichkeiten, Vorräte im Voraus anzulegen. Was Kredite betrifft, so wäre selbst zu Vorzugskonditionen für große Unternehmen ein Kredit für den Treibstoffkauf derzeit eine ernsthafte finanzielle Belastung. Andererseits hätten die Teilnehmer des privaten Sektors des AIK in fast 40 Jahren Arbeit lernen können, sich auf die jährliche Frühjahrsverteuerung von DK vorzubereiten.
Das Energieministerium lehnte auf eine Anfrage der "RG" eine Stellungnahme ab. Das Landwirtschaftsministerium hatte zum Zeitpunkt der Veröffentlichung des Materials keine Kommentare vorgelegt.
Quelle: RG.RU
