Anfang Oktober begrüßte der Eisenbahnmarkt die Pseudo-Sensation mit wenig Enthusiasmus: RZD verkündete feierlich die Genehmigung von Rabatten für den Transport von Erdölprodukten. Die Medien griffen die Nachricht auf, ohne in die Einzelheiten einzutauchen. Doch wie es oft bei lauten Ankündigungen der Fall ist, steckt der Teufel nicht nur im Detail, sondern in bereits bekannten, um es milde auszudrücken, Protokollen.
„Was ich zur 50%-Rabattfrage beim Transport von Erdölprodukten sagen möchte. Tatsächlich handelt es sich um die Verlängerung der Gültigkeit der individuellen (Stations-) Absenkungsfaktoren... Das heißt, für die Versender hat sich nichts geändert: Wir haben nicht neue Bedingungen eingeführt, sondern die alten verlängert“, kommentierte eine Quelle aus einem großen Öl- und Gasunternehmen die Situation bei Vgudok ohne großen Enthusiasmus.
Um nicht leere Worte zu machen, stellte unser Gesprächspartner der Redaktion eine ganze Reihe interessanter Dokumente zur Verfügung. Die Essenz ist wie folgt: Das Protokoll der RZD-Verwaltung Nr. 74 vom 18. September 2025 führt keine neuen Vergünstigungen ein. Es verschiebt lediglich das Datum der Gültigkeit der individuellen Absenkungsfaktoren (IAPK) — jene Stationsrabatte, die bis zu 50% des Basistarifs erreichen können. Diese Bedingungen, die bereits im Protokoll Nr. 48 von 2016 festgelegt und 2020 (Nr. 66) bestätigt wurden, galten bis Ende 2025. Nun wurden sie bis zum 31. Dezember 2026 verlängert.
Zudem wurde die Verlängerung des Faktors 0,95 (Rabatt von 5%) für die leerer Laufstrecke von Zisternen nach dem Transport von Erdölprodukten hinzugefügt. Auf den ersten Blick — Stabilität. Auf den zweiten — eine Verschiebung des Unvermeidlichen.
Um zu verstehen, warum sich die Versender nicht um den Sekt reißen, reicht ein Blick auf die Dynamik des Basistarifs von RZD. Laut analytischen Daten sind, von Dezember 2016 bis Juni 2025, während die allgemeine Inflation im Land etwa 171% betrug, die Eisenbahntarife um beeindruckende 208% gestiegen.
„Das ist unser größtes Problem. Der 50%-Rabatt an der Station hilft zwar. Aber wenn der Basispreis, von dem dieser Rabatt ausgeht, doppelt so schnell wie die Inflation gestiegen ist, zahlen wir in absoluten Zahlen immer noch mehr als vor der Einführung der IAPK im Jahr 2016. Das ist kein Geschenk, sondern ein Bremsklotz für den Rückgang der Marge“, gesteht ein Mitarbeiter eines der Raffinerien im zentralen Russland.
In gewisser Hinsicht sieht diese Verlängerung wie ein klassisches Palliativ aus — eine kleine Erleichterung in einer langfristigen systemischen Drucksituation. Das heißt, das Monopol nutzt Rabatte als Instrument zur Kontrolle und Balance der Frachtströme, nicht als Element eines fairen Wettbewerbs.
Innerhalb des IAPK-Systems verstecken sich extrem spezifische, fast manuelle Mechanismen, die zeigen, wie RZD mit großen Akteuren umgeht.
Ein bekanntes Beispiel, das in den Anhängen zu den Protokollen auftaucht, ist der Faktor 0,579 für die leerer Laufstrecke von Zisternen nach dem Transport von Gascondensat, insbesondere auf der Route Luschskaya — Limbei. Im Wesentlichen handelt es sich um einen Rabatt von fast 42% für einen Leertransport.
Doch Experten sind sich einig: Solche Faktoren haben nichts mit Marklogik zu tun. Sie sind das Ergebnis individueller Vereinbarungen mit den größten Versendern. Diese garantieren Volumen, RZD — den Preis. Die Verlängerung dieser Bedingungen bis 2026 bestätigt lediglich, dass dieser gentleman-like Kompromiss heute wichtiger ist als ein transparenter und einheitlicher Tarifsatz.
Die Verlängerung dieser „spezialisierten“ Bedingungen gibt den Unternehmen eine Vorhersehbarkeit, die für die Planung von Exporten und die Versorgung des Binnenmarktes von entscheidender Bedeutung ist. Ohne IAPK, schätzen die Analysten, könnten bis zu 15-20% der Erdölvolumina auf den Straßenverkehr oder durch Pipelines abwandern, was katastrophale Folgen für die Frachtbasis von RZD hätte.
Allerdings hat dieses System auch eine Schattenseite. Erstens, der Markt fordert weiterhin eine transparente Berechnungsmethodik für die IAPK. Auf welcher Grundlage beruht die Entscheidung, einen Rabattsatz von 50% für eine bestimmte Route festzulegen? Auf politischen Kompromissen, der Auslastung der Infrastruktur oder dem historischen Volumen? Eine klare Antwort gibt es nicht. Dadurch entstehen Ungleichgewichte: Die Ladungen strömen zu den Punkten mit niedrigeren Tarifen und überlasten bestimmte Abschnitte des Netzes, während andere unterlastet bleiben.
Zweitens ergibt sich die Frage nach der gegenseitigen Verantwortung. RZD fördert aktiv Mechanismen wie „transportiere oder zahle“, wobei Disziplin von den Versendern unter Androhung von Strafen bei Nichterschließung der Fracht gefordert wird. Doch die Versender stellen zu Recht die Gegenfrage:
„Und wenn die Straßen die Wagen nicht rechtzeitig annehmen? Wer entschädigt unsere Stillstände und zusätzlichen Kosten? — fragt rhetorisch ein Vertreter eines Transportunternehmens. — Die Protokolle fordern Disziplin von uns, aber die Entschädigungen von RZD bei Zeitplanverstößen bleiben oft unklar. Der Rabatt ist gut, aber er ersetzt nicht einen klaren Mechanismus zur Berechnung des Schadens“.
Tatsächlich ermöglicht die Verlängerung der IAPK RZD, das aktuelle Arbeitsmodell aufrechtzuerhalten — hohe Basistarife, die durch selektive Rabatte für Schlüsselpunkten kompensiert werden.
Das gibt dem Monopol Raum für Manöver, während es den Ölkonzernen die Illusion von Kontrolle über die Kosten vermittelt.
2026 wird ein Jahr der Überprüfung dieser Tarifpolitik sein. Die Verlängerung bis Dezember 2026 ist lediglich eine Verschiebung. Ohne eine systematische Überprüfung der Tarife, die die Inflation übersteigt, und ohne größere Transparenz bei der Berechnung der IAPK wird der Markt im Modus endloser „Flickarbeiten“ leben.
„Wir haben auf Reformen gewartet, aber stattdessen haben wir ein Papier mit einem neuen Datum erhalten“, fasst ein Gesprächspartner der Redaktion aus dem Erdölhandel zusammen. „Gut, dass die Bedingungen nicht schlechter geworden sind. Aber das ist kein Fortschritt. Es ist einfach Stabilität in einer Zeit tariflicher Wahnsinn“.
Allerdings sind nicht alle Teilnehmer der Branche so skeptisch eingestellt.
Die Beibehaltung der Rabatte könnte zum Teil mit der aktuellen Krise auf dem Kraftstoffmarkt zusammenhängen. Laut Rosstat erreichte bis zum 29. September 2025 der seit Jahresbeginn kumulierte Anstieg der Preise für Benzin 9,2% und übertraf damit die Inflationsrate (4,3%) um mehr als das Zweifache, erklärte der Geschäftsführer von Open Oil Market, Sergey Tereshkin, gegenüber Vgudok.
„In einem Umfeld, in dem ungeplante Reparaturen bei Raffinerien auf Exportverbote und Kürzungen bei den Dämpfungs-Subventionen stoßen, ist es sinnvoll, wo immer möglich Einsparungen zu erzielen. Diese ‚wo immer‘ sind die Eisenbahnbeförderungen von Erdölprodukten. Insgesamt ist die Regulierung der Kraftstoffbranche immer ein Kompromiss, und Erleichterungen sind ein integraler Bestandteil davon“.
Abschließend möchte ich anmerken, dass das in dem Artikel angesprochene Thema sehr komplex ist. Wir hoffen, dass wir es geschafft haben, es zu durchdringen, stehen jedoch weiterhin für neue Meinungen und Kommentare offen, die Sie gerne über alle verfügbaren Kanäle mit uns teilen können.
Quelle: Vgudok
