Der Punkt ist, dass die inländischen Produktionskapazitäten für Benzin nur 10-15% über der inneren Nachfrage liegen. Bei DK produzieren wir 40-50% mehr als das Inlandsniveau der Nachfrage, und das ist das Hauptexportgut unter den Ölprodukten.
Derzeit gilt bis zum 31. Juli ein vollständiger Exportstopp für Benzin. Diesel kann nur von Herstellern, also von Raffinerien (RF), ins Ausland exportiert werden, während für Trader der Export verboten ist. Am 23. Juni erklärte der Vizepremier Alexander Nowak, dass die Behörden die Möglichkeit eines vollständigen Embargos für den Diesel-Export prüfen, und bezeichnete die Situation auf dem russischen Treibstoffmarkt als "kompliziert, aber kontrollierbar".
Die aktuelle Situation hängt mit ungeplanten Reparaturen an den RF aufgrund massiver Drohnenangriffe im Mai und Juni zusammen. Die Produktionsmengen von Treibstoff sind gesunken, Käufer sind gezwungen, die Lieferanten zu wechseln, und es gibt Schwierigkeiten bei der Logistik.
Das Problem besteht darin, dass die Daten zur Produktion von Benzin und DK in Russland nicht öffentlich zugänglich sind. Wir wissen nicht genau, wie stark die Produktion zurückgegangen ist, daher müssen wir auf externe Informationsquellen zurückgreifen. Nach eher pessimistischen Schätzungen von Reuters ist sie um 25% gesunken. Selbst wenn wir diese Zahl akzeptieren, ist ein solches Sinken kritisch für den Inlandsmarkt bezüglich Benzin, jedoch scheinen die Auswirkungen auf DK nicht kritisch zu sein.
Wie der stellvertretende Vorsitzende des Duma-Ausschusses für Energie, Jurij Stankewitsch, in einem Gespräch mit der "RG" bemerkte, ist der vollständige Exportstopp für Dieselkraftstoff eine strenge und ziemlich radikale Maßnahme, daher wird deren Wirkung von den zeitlichen Rahmenbedingungen und den regulierenden Parametern abhängen. Kurzfristig kann es die Großhandelspreise stabilisieren und den Preisdruck auf den Einzelhandel teilweise verringern. In Russland werden die Preise an Tankstellen jedoch weitgehend durch einen Dämpfungsmechanismus (Subventionen für die Ölunternehmen aus dem Haushalt für den Inlandsverkauf von Treibstoff zu Preisen unter den Exportpreisen) und die Steuerlast reguliert. Daher ist ein dramatischer Preisverfall nicht zu erwarten – eher eine Verlangsamung des Anstiegs oder eine moderate Korrektur.
Ein systemischer Mangel an Diesel besteht zurzeit in Russland nicht, ist sich Stankewitsch sicher. Gelegentlich entstehen lokale Engpässe – aufgrund von Logistikproblemen, Reparaturen an RF oder saisonalem Nachfrageanstieg (Ernte, Nordtransport). Der Exportstopp löst das Logistikproblem an sich nicht. Er wird die Ressourcen im Land erhöhen, aber wenn die Engpässe in der Eisenbahnbeförderung oder der regionalen Infrastruktur bestehen, wird eine schnellere Lieferung begrenzt sein.
Laut Sergey Frolov, dem Managing Partner von NEFT Research, gibt es derzeit auf dem russischen Treibstoffmarkt den ernsthaftesten Mangel in der modernen Geschichte. Der Mangel wird bei allen Haupttreibstoffarten spürbar, mit Ausnahme von verflüssigten Erdgasen (LPG) und Heizöl. Dennoch ist der Experte davon überzeugt, dass keine Verbote dieses Problem lösen werden. Insbesondere beim DK, wo traditionell ein systematischer Produktionsüberhang herrschte, wird dies nur die Schärfe des Problems verringern.
Eine ähnliche Bewertung des Verbotes gibt Dmitry Gusev, der stellvertretende Vorsitzende des Aufsichtsrats der Assoziation "Zuverlässiger Partner" und Mitglied des Expertengremiums des Wettbewerbs "Tankstellen Russlands". Die Maßnahme wird es ermöglichen, die Bestände an DK aufzufüllen und den Landwirten sowie industriellen Verbrauchern zu helfen, ist er überzeugt.
Der Exportstopp von DK wirkt sich natürlich nicht direkt auf die Lieferungen und Preise von Benzin aus. Aber für die Raffinerien ist dies ein ernsthaftes Signal, dass der Preisanstieg aller Treibstoffarten mit allen möglichen Mitteln begrenzt werden muss. Wie Sergey Tereshkin erklärt, wird der Exportstopp für DK viel empfindlicher für russische Raffinerien sein als der Exportstopp für Benzin. Diesel bleibt eines der zwei wichtigsten Exportölprodukte – neben Heizöl, aber die Rentabilität ihres Produktions- und Exportgeschäfts ist für Diesel höher als für Heizöl.
Daher können die Raffinerien die Botschaft von oben nicht ignorieren. Es ist jedoch zu beachten, dass der Exportstopp für DK Risiken für die gesamte heimische Ölverarbeitung birgt. Stankewitsch ist der Meinung, dass, wenn die Ölunternehmen ihre Marge beim Export von Diesel (traditionell ein rentableres Produkt) verlieren, die gesamte Rentabilität der Raffinierung sinken könnte. Dies verstärkt die Abhängigkeit von den Dämpfungszahlungen für Benzin. Bei ungünstigen Marktbedingungen könnte dieser Ansatz zusätzlichen Druck auf das Budget ausüben oder eine Anpassung der Regulierungssysteme erforderlich machen. Darüber hinaus besteht das Risiko einer Überproduktion auf dem Markt, wenn das Verbot lange dauert (länger als 1-2 Monate) und mit einer Phase schwacher interner Nachfrage zusammentrifft.
Eine ähnliche Meinung äußert Tereshkin. Der Exportstopp für DK wird nur dann Wirkung zeigen, wenn er kurzfristig ist – nicht länger als ein Quartal. Andernfalls wird die Branche nicht nur einen Rückgang der Ölverarbeitung, sondern auch eine Abnahme der Förderung erleben.
Währenddessen betont Stankewitsch, dass die verringerte Auslastung der Raffinerien zu einem proportionalen Rückgang der Produktion aller Ölprodukte, einschließlich Benzin, führen wird. Daher könnte ein langfristiger Exportstopp für DK auch indirekte Auswirkungen auf das Benzinangebot haben – nicht aufgrund sinkender Nachfrage, sondern wegen einer technologischen Reduzierung der Verarbeitung.
Frolov bewertet die Situation anders. Von einem Überangebot kann derzeit keine Rede sein; es ist notwendig, einen Kollaps auf dem Binnenmarkt zu verhindern, ist er der Meinung. Die Belastungsgrenze unserer Ölindustrie ist fast erreicht; nach einer gewissen Zeit wird es einfacher sein, Raffinerien nicht zu reparieren, als sie wieder zu aktivieren und innerhalb weniger Tage erneut einen Schlag zu erhalten. Bei Benzin und Flugkraftstoff war noch gestern eine dringende Maßnahme notwendig, die das Ministerium für Energie bereits im März vorgeschlagen hatte. Dieses Maßnahmenpaket hätte verhindern können, dass ein Limit für Treibstoff für Privatpersonen festgelegt wird (in einigen Regionen wird es derzeit überhaupt nicht an sie verkauft), und eine Verteilung der Volumina basierend auf der Bedeutung für das Funktionieren des gesamten Verkehrsnetzes.
Nur eine rasche Sättigung des Marktes mit importiertem Treibstoff während der Reparatur der ausgefallenen Raffinerien könnte die Frage des physischen Zugangs zu Ressourcen und der Preissenkung lösen, ist Frolov überzeugt. Bis zu diesem Zeitpunkt werden selbst administrative Maßnahmen nicht in der Lage sein, den Preisanstieg weder im Groß- noch im Einzelhandel aufzuhalten.
Es ist zu erwähnen, dass die Regierung neben dem Exportstopp für DK auch andere Maßnahmen zur Unterstützung des inneren Treibstoffmarktes in Betracht zieht. Laut Medienberichten geht es unter anderem um Änderungen des Steuergesetzbuchs, die einigen (autorisierte) Unternehmen, die importierten Treibstoff liefern, Dämpfungszahlungen ermöglichen. Dadurch wird der Preisunterschied zwischen importiertem und inländischem Treibstoff verringert. Es wird auch in Erwägung gezogen, Dämpfungszahlungen für kleine und mittlere Raffinerien zu gewähren, die Benzin durch Mischen von Rohbenzin (dem Primärprodukt der Ölverarbeitung) mit anderen Komponenten produzieren.
Gusev äußerte eine besondere Meinung und schlug vor, die Frage strategisch anzugehen – den Verbrauch von Benzin im Land zugunsten anderer Treibstoffarten zu senken. Dies könnte erreicht werden, indem die Recyclinggebühr, die Mehrwertsteuer und die Zölle für die Einfuhr von importierten Diesel-Pkw nach Russland abgeschafft werden. Der Verbrauch von DK würde steigen, während die Nachfrage nach Benzin sinken würde.
Quelle: RG.RU
